異業結盟 顛覆汽車業

Sony與Honda兩家日本龍頭企業2022年3月初宣布將成立新公司，共同開發電動車，首款電動汽車預計2025年銷售。新公司將企劃、開發、設計與銷售電動車，但不會有製造工廠與設施，Honda將負責生產新公司的第一款電動車，而行動服務平台由Sony開發並提供給新公司。

兩家公司都各自開發電動車，Sony於2020年在CES發表概念車Vision-S，2022年持續推出Vision-S 02，主要由歐洲代工大廠打造；Honda去年在中國大陸推出「e：N」電動車子品牌，由大陸合資企業東風本田及廣汽本田生產。相較其他全球大車廠在純電動車市場發展，日系車廠顯然較慢，仍以油電混合動力為主，如何保衛在汽車市場的市占，避免過去消費電子、顯示器、半導體等產業由領先到落後的悲劇再現，日本汽車產業要更積極面對電動車發展。

Sony社長吉田在今年CES記者會上指出，電動車「需要組合傳感器、雲設備、5G、娛樂技術和內容」，Sony集團就從事這些技術，強調「這是重新定義交通工具的好機會」。資通訊與消費電子業者在個人運算行動通訊領域市場日趨飽和下，將產業前景轉向更高單價的汽車產業，主因資訊科技的平民化、半導體製程精進帶來高速運算，與5G通訊環境的日益成熟。服務的典範移轉奠基於自駕技術演進，為汽車產業的經營模式帶來巨大改變。

資策會MIC認為，汽車的應用基於自駕技術與其他資通訊技術導入，有三個階段演進：首先是「以車為中心的交通工具」，此階段強調智慧座艙，相較過去簡單的儀表板與操控功能智慧化，多了自動駕駛科技、觸控螢幕等酷炫科技。第二階段是「以人為中心的交通工具」，在自動駕駛功能上可提供Level 3、甚至Level 4的全自動駕駛，至此汽車電子電機架構（又稱E／E架構）也就是整車電子硬體、軟體及通信架構系統的總布置方案成為發展的重點，可將汽車當成一輛行駛的PC。第三階段是「以人為中心的移動空間」，此階段的汽車已經進入Level 4及 Level 5全自動駕駛模式，沒有所謂駕駛的角色，因此新興服務模式就應運而生，汽車可能是以銷售後續服務為主，而非一次性汽車購買，就如蘋果手機與其線上服務綁定的形式。

純電動汽車的零部件個數為1.5萬個左右，只有汽油車的一半，而且沒有複雜的後續維修保養，硬體價值相對降低，由於導入自動駕駛及其他影音娛樂附加服務，設計及車輛控制等軟體的附加價值將提高。德國大陸集團估算，到2030年車輛價值中軟體比例將占三成。汽車軟體化意味汽車品牌業者將專注優勢領域，導入如資訊業的高度分工模式，品牌業者只負責設計、行銷，生產都交給代工服務（EMS）。

純電動汽車的製造工藝簡單，不需要很多人手，但將導致工廠員工失業，必須及早為員工轉型做準備。基於自駕車系統發展在E／E架構上，發展駕駛控制操作系統（OS）及數據計算、圖像辨識、邊緣運算、影音應用等高附加價值軟體。隨著產業結構演進，也會帶來就業機會。

外電報導，鴻海推動的純電動車開發平台MIH有約100家日本企業參與，豐田及本田的關係企業都參加，原本車廠一條龍的金字塔生產體系，為更快速回應產業變動與發展，不得不打破過去的架構，考慮轉向水平分工。與鴻海合作的美國新創車廠Fisker也在2月接受預購，預計2024年交車，證明此代工模式合作可行。

中國大陸廠商也積極往低價電動車發展，電動車開發的金額動輒百億美元起跳，對不具規模的二、三級車廠想後發先至，降低開發投資，並儘早推出產品，快速媒合採購合適的關鍵零組件，運用鴻海的MIH平台似乎是目前最佳解方，這也是MIH日本汽車供應鏈廠商蜂擁而至的原因。

面對汽車業所處典範轉移的時代，一家想藉此開發新業務，一家要在守成中創新，處於這樣巨大變動的時代，考驗經營者解讀需求轉變及因應挑戰的能力。1+1也許可以大於2，但是電動車產業透過開放平台與水平分工，更能擴大接觸層面及分散風險。（作者是資策會MIC資深產業顧問）