充電樁不夠 趕不上電動車需求

邁向淨零時代，交通運輸扮演減碳關鍵角色，但基礎工程還百廢待舉，好比改開電動車省錢又少空汙，但最基本的充電樁卻不夠，讓民眾縮手，仍回頭買燃油車；政府鼓勵客運業者買電動公車載客，但電池續航力好壞參半，讓業者信心不足。學者認為，交通減碳基礎工程應導向私人運具減量、提升公共運輸使用率，目前看不出交通部對二○五○淨零的具體解方。

負責充電樁維運的遠傳電信企業暨國際事業群協理張文津指出，國外電動車、充電樁的裝設比例是二比一。台灣純電動車約一點八萬輛，按此比例至少需要九千支充電樁。但據宅電App統計，截至去年底總數約三六五二支，完全追不上需求。

張文津表示，社區裝充電樁除了管委會考慮安全性，很多大樓都是機械車位，常要移動位置，裝充電樁難度高，且充電樁分快充、慢充兩種，設快充必須改電力迴路，這還牽涉大樓的電力迴路使用狀況，要避免造成大樓電網負載不平均而跳電。

內政部營建署已表明要修改「公寓大廈管理條例」，未來只要有充電設備安全認證，管委會不得拒絕安裝；經濟部也規畫二○二五年時，增加公共充電樁至七千八百支。但產業人士建議，設充電樁最好要因地制宜，否則恐造成局部電網無法承受。

交通部表示，二○五○淨零策略主要分為兩大塊，包括發展公共運輸系統和推動綠色運具，所以一直推動電動大客車。

以電動大客車為例，在高雄經營客運的業者感受兩樣情。高雄客運副總林隆萬說，幾年前首度採購十一輛電動公車跑國道快線，單程約卅公里，三年後電池耗損，常無法充飽電，去年全數淘汰。

港都客運經驗大不同，董事長賴文泰說，港都三一○輛公車，有一三○輛是電動車，「我沒有比較勇敢，只是比較精算，選對電池也很重要。」

台大土木系教授、台大先進公共運輸研究中心主任張學孔表示，提升公共運輸使用率，關鍵是做好最後一哩路，以台北捷運推出一二八○元月票為例，除了適用北市捷運、公車、共享單車外，也應該能搭鐵路、國道客運、區域巴士，甚至一併納入雙北周邊的桃園、宜蘭等大眾運具，「交通部應把建設快速道路的資源，合理移轉來推動公共運輸。」

消基會交通委員會召集人李克聰說，交通部近年力推高鐵宜蘭延伸案、基隆輕軌等軌道建設，如果只是移轉原本的公共運輸量，減碳效果就有限，加強當地公共運輸便利性更重要。

張學孔也說，政府對管理私人運具長期都不敢碰，必須以稅費等經濟手段，快點引導民眾正確使用低碳、節能的運輸工具，否則二○五○淨零目標絕對達不到。